LA “GRAN MÁLAGA”… TERRITORIAL.
(Publicado en el Periódico SUR el 25 de abril del 2024)
Han pasado ya muchos años desde que en aquel Plan General de Málaga de 1983 se planteó quizás una de las mayores transformaciones urbanas de la ciudad. En menos de cincuenta años hemos visto consolidadas gran parte de sus nuevas extensiones residenciales por Teatinos y Litoral de Poniente, así como los usos productivos de un potente Parque Tecnológico que ha superado todas sus expectativas. La ampliación del Puerto ha permitido además ordenar los espacios colindantes con la Ciudad como la más importante actuación en su Centro Histórico desde la época del Marqués de Larios, incluyendo las excelentes intervenciones de urbanización y una acertada oferta museística y cultural. La estratégica ubicación de la Universidad se ha consolidado como parte integrante de la ciudad, los Barrios se han reequipado y reurbanizado adquiriendo adecuadas condiciones para futuras nuevas centralidades urbanas que deberían descargar la actual presión en su Centro Histórico, y si además comprobamos como las nuevas infraestructuras del transporte viario, ferroviario y aéreo han facilitado sus conexiones nacionales e internacionales, habría que entender la atractiva posición de Málaga como una de las ciudades más atractivas y competitivas respecto a dicho ámbitos.
Es una realidad que evidencia el resultado de esta transformación de nuestra Ciudad proyectada desde el Plan General de 1983, que jugó un importante papel con este conjunto de concretas propuestas basadas, en gran medida, en su propia capacidad creativa para afrontar y resolver la fascinante complejidad de un viaje en el tiempo al que se destinaba la Ciudad. Pasar de las escalas de la “urbanidad” del Plan General de 1983 al de la “territorialidad” que requieren sus futuros desarrollos, no creo se pueda obtener repitiendo sus mismos criterios porque pueden acabar agotándose y convirtiéndose en documentos incapaces de afrontar sus nuevos retos, como así ha ocurrido con sus dos sucesivas revisiones que han mostrado cierta ineficacia para solucionar los problemas de la Ciudad que se ha visto superada por las fuertes demandas de carácter territorial sobre las cuales deberían haberse apoyado a partir de que el Plan General de 1983 solucionara sus problemas de escala urbana.
La movilidad que han aportado las grandes infraestructuras del transporte, reduciendo considerablemente las distancias y tiempos entre los lugares, nos obliga a pensar la Ciudad en su escala Territorial para definir los nuevos asentamientos y relaciones que se establecen entre la residencia y el trabajo. La Fábrica de la Ciudad comienza a producir nuevas ofertas para acoger los cambios sustanciales que se están produciendo en los nuevos modelos familiares y, en consecuencia, en las tipologías que necesitan resolver conjuntamente la residencia y el trabajo con diversos modelos mixtos de “Cohousing”, “Lofts”, “Senior Junior” …, incluso esa población “nómada” que genera los nuevos procesos de producción tecnológica que requieren trabajar en la distancia y vivir en atractivos lugares que cubran todas sus necesidades de comunicación y calidad urbana. Sin obviar la necesaria búsqueda del turismo cualificado de alta gama, en sustitución de los modelos masivos que generan una oferta basada en los bajos precios y en excesivos “apartamentos turísticos” cuya falta de control esta provocando serios conflictos en el uso residencial.
Este mestizaje residencial y laboral no solo busca mayores flexibilidades en sus compatibilidades de uso, sino también disfrutar de los necesarios espacios naturales que se demandan como nueva exigencia después del COVID. Sin embargo, la clave para su viabilidad económica podría estar en el control del suelo como esencial “materia prima” de la producción, y también principal causa de su encarecimiento al convertirse en un valor de subasta en este proceso especulativo a la que se ve abocado y que puede quebrar su valor adquisitivo. No sería difícil entender la clasificación urbanística del suelo más como una concesión administrativa de uso sobre el suelo privado, con sus condiciones de plazo y control económico de su puesta en carga inmobiliaria, que como una cuestión discrecional sujeta simplemente a un desarrollo de la Ciudad en la que la propiedad del suelo no ha sido en absoluto participe de las propias revalorizaciones que genera su localización en el desarrollo urbanístico. Este principio podría facilitar también que la producción residencial se apoyará en sistemas financieros más profesionalizados, sustituyendo a los anteriores exclusivamente inmobiliarios y que fueran capaces de generar el acceso a estos modelos residenciales, como ocurre en la fabricación del automóvil, en la producción textil, o del mobiliario doméstico…, que mejorando permanentemente sus diseños industrializados y adecuando sus precios a una amplia demanda llegan a crear una oferta con las adecuadas funcionalidades y también facilitar sus adquisiciones.
La actual transformación urbana que nos ofrece la Ciudad de Málaga, no debería dejar escapar su oportunidad para reforzar su potente centralidad territorial no solo respecto a las comarcas del interior como Vélez-Málaga, Antequera y Ronda que están consolidando sus posiciones en la economía agrícola, empresarial y turística, sino también respecto al litoral de una Costa del Sol ya convertida en una autentica “Ciudad del Sol”, por sus continuidades urbanas y una población que ha dejado de ser exclusivamente turística para convertirse en población residente que demanda los servicios de su consolidada urbanidad. Todo ello, nos requiere actuar más desde una estructura territorial incluyendo sus diversos asentamientos, que en una suma de municipios que inconexos serán incapaces de superar sus futuros problemas urbanísticos. Ordenar este potente territorio requiere de una estructura troncal que los referencie e identifique aportando las accesibilidades que va a permitir la viabilidad de sus desarrollos.
Es desde este modelo territorial donde el trazado de un Ferrocarril Metropolitano del Litoral puede jugar ese papel ubicando su trazado con estratégica posición con respecto a los centros de los asentamientos urbanos existentes, tal como ya se planteaba en el Plan de Ordenación Territorial del año 2007 que incluía los centros estratégicos que se planteaban para estructurar el difuso “magma” residencial a lo largo de todo su litoral. El coste de esta operación de reordenación ferroviaria tendría quizás una de las mayores rentabilidades sociales e incluso económicas que cualquier inversión pública debe tener para justificarla y programar su ejecución desde las Administraciones del Estado, además de la importante repercusión al convertir esta “Ciudad del Sol” en el más importante y cualificado asentamiento poblacional de escala territorial de todo el Mediterráneo.
Sin embargo, sería insuficiente esta operación del Ferrocarril del Litoral sino se integrará también con otras redes complementarias capaces de conformar esa estructura troncal del modelo territorial que Málaga necesita para convertirse en la rótula de ese excepcional futuro. La idea de fortalecer el actual “Eje Málaga-Madrid” de vital importancia para la relación del Sur con el Centro aprovechando la creciente pujanza económica y empresarial de ambas ciudades, y completarlo con el proyecto en desarrollo del “Corredor del Mediterráneo” que consolidaría esa histórica aspiración de conectar el Sur con el Litoral de Levante a través del “Eje Málaga-Valencia” y las importantes ciudades que conectaría su trazado, podría entenderse mejor la interesante estructura territorial en que finalmente se conformaría si además incluyéramos las estratégicas conexiones con Ceuta y Melilla para no obviar un Continente Africano que merecerá toda nuestra atención en un futuro que ya es presente.
La herencia del pasado nos ofrece la realidad de un presente que será siempre el atractivo principio de un apasionante futuro que no conocemos, pero que inevitablemente se hará realidad como reflejo de sus acontecimientos y permanentes mutaciones en cada momento de su historia. No tener en consideración estos procesos para intentar apropiarse de unas herencias que ni siquiera fueron capaces de crear, pero sí de disfrutar, puede provocar el inútil debate que generan sus propias contradicciones para intentar frustrar un futuro que tampoco pueden ni saben controlar. La idiotez de morir de éxito es un clásico en las decadencias provocadas precisamente por quienes no lo gestaron, pero aún más necio es no querer entenderlo como una atractiva herencia que necesita ser adaptada a los siguientes tiempos en ese espacio colectivo y eterno que es la Ciudad, evitando así las peligrosas distopías a las que nos puede abocar una inviable Agenda 2030, y un perverso Foro de Davos prometiéndonos esa “felicidad de la nada”… y que ya Aldous Huxley nos lo advertía hace casi cien años en su magnífico libro “Un Mundo Feliz”.
José Seguí Pérez
Arquitecto